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我国应慎重发展大功率充电设施

摘要：充电桩的功率提升后，其自身体积也需要增大，而且还要提高变压器的容量，所占面积将继续增加，在寸土寸金的市中心很难找到合适的位置，因此，空旷的高速公路充电站，则成为较为合适的发展方向。

近两年，大功率充电站成为充电领域的热门话题。去年12月26日，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布全面升级特斯拉的超级充电桩，将其充电功率从120kW 提升至350kW ，即10分钟内充满300km续驶里程的电量。与此同时，美国一家名为“EVgo”的充电运营商也宣布，其打造的世界上第一座 350kW 的超级充电站已经动工。

欧洲在大功率充电站建设方面同样不甘落后，去年宝马、戴姆勒和奥迪等5 家车企共同宣布，将打造一个350kW 的快速充电络。

欧美国家在大功率充电站领域的发力，在国内，以星星充电为代表的运营商也已经开始布局。根据欧美等国的电动汽车技术路线，预计到2020年左右，其电池容量将达到100kWh，其续驶里程将达到500KM，要求充电时间在15min左右，对充电功率提出了要达到350kW——500kW的要求。

事实上，大功率充电的应用确实能够大幅度提高充电效气动球阀率，提升充电桩的利用率，同时可以适当降低车桩比。

虽然大功率充电带来的好处很多，但同时技术要求、安全性等方面也提出了新的挑战。例如，大功率充电对充电设备的散热提出了更高要求。以350 kW直流充电桩为例，假设其充电效率达到95%，仅模块散热就达到了17.5kW。如何解决相应的散热和冷却技术是重要环节，还需要进一步摸索。

车辆能否承受大功率充电也是个问题。目前乘用车能承受的最大功率仍然不高，以特斯拉为例，大约为1.5C，但目前国内的乘用车充电倍率一般都在0.5C、1C左右，车辆不能承受更大的功率，电池技术制约了大功率充电的应用。

大功率充电站履带的实用性也存在问题。大功率充电桩意味着大电流、高电压，这样势必会增加电缆的载流量和横截面积。通过继续增加横截面积来增加电缆载流量已不太现实。现有直流充电缆的重量已经严重影响了用户体验，尤其在严寒地区，加大的线缆截面会降低电缆的柔韧性，影响电缆寿命。一根250A、7m长的充电枪重达60斤，而一桶18L的桶装水才重达36斤，充电的便捷性受到了极大地限制。

除此之外，目前的标准是不能够满足于砂纸大功率充电的需求的。大功率充电的电流一般会达到350A——500A、充电电压达到1000V，其绝缘、温升要求将对充电连接器、充电电缆以及充电设备带来一系列的变化，充电控制策略也会发生变化。如此，现有的充电接口标准及通信协议、充电通用要求、充电设备钣金模具标准以及充电电缆标准都将要做相应的调整。

除了技术层面的要求，大功率充电装的布局对运营商的资金要求也很高，一台120KW的直流桩的市场价则会上十万，若是350KW充电桩，市场价更为昂贵。而且大功率充电桩的电量损耗十分巨大，一台120KW的充电桩在待机状态，一小时需要损耗100W的电量。

在笔者看来，大功率充电站更适合在高速公路上建设。因为在中国经济进入新常态的大环境下充电桩的功率提升后，其自身体积也需要增大，而且还要提高变压器的容量，所占面积将继续增加，在如何提高电子万能实验机的准确性及该实验机的保护保养有哪5. 按应力比可分为：对称疲劳实验些寸土寸金的市中心很难找到合适的位置，因此，空旷的高速公路充电站，则成为较为合适的发展方向。